dps mete aí as fotos 
tenho de pensar num by pass para mim
Leon FR, porque não optaste por anular a recirculação de ar para a admissão, fazendo dirigir o tubo de saída do filtro para baixo, para um lugar qualquer, apenas para a respiração?!
Percebi tb a tua ideia do elemento filtrante, mas acho-a desnecessária, pois o que vem da tampa do motor é uma pasta... se fosse passagem de liquido, este o qual tu o quisesse filtrar para voltar a entrar lipo eu já compreendia mais facilmente o porque de o teres usado!
tou-me a fazer entender?
a ideia que tenho em mente para fazer é a seguinte:
o azul será a pasra que fica armezenada, o vermelho o que vem da tampa do motor, e amarelo o tubo de respiração, que no meu caso irá para baixo... não irá pingar nada para o chão como alguns ccv´s pois a pasta ficará no recepiente...
para ti Leon FR, sei que me estás a perceber, a imagem foi só para ilustrar quem tiver a pegar no topico assim do nada!
abraço
Percebi tb a tua ideia do elemento filtrante, mas acho-a desnecessária, pois o que vem da tampa do motor é uma pasta... se fosse passagem de liquido, este o qual tu o quisesse filtrar para voltar a entrar lipo eu já compreendia mais facilmente o porque de o teres usado!
tou-me a fazer entender?
a ideia que tenho em mente para fazer é a seguinte:
o azul será a pasra que fica armezenada, o vermelho o que vem da tampa do motor, e amarelo o tubo de respiração, que no meu caso irá para baixo... não irá pingar nada para o chão como alguns ccv´s pois a pasta ficará no recepiente...
para ti Leon FR, sei que me estás a perceber, a imagem foi só para ilustrar quem tiver a pegar no topico assim do nada!
abraço
Bronze
Bruno, percebi por completo a tua ideia, aliás, ao inicio era essa a intenção do que ia fazer...no entanto, após ter analisado melhor a situação, um recipiente sem filtro não serviria de nada...pois o que vem do respiro da tampa das válvulas não é uma pasta, é sim vapor de óleo, que ao condensar deixa ficar memo óleo e essa pasta que referes....
Ou melhor, esse vapor é composto de ar, vapor de óleo e água (sim, H20), formada pelo aquecimento do motor...se utilizasse somente um recipiente, pouco ou nada ficaria retido, pois esse vapor vem com alguma (muito pouca) pressão, e assim que entrasse no recipiente era logo aspirado pelo tudo de retorno à admissão.
Eu não quero simplesmente eliminar o retorno à admissão, por vários motivos: aquilo deixa um cheiro desgraçado, mesmo com um filtro tipo os que indicaste no forum do TOL, iam acabar por cair sempre pingos de óleo onde quer que ficasse a saída do tubo e depois pela parte ambiental.... limpeza sim, mas não a todo o custo...
Este fim de semana andei de volta do CCV, mas falta-me só um pormenor para depois o instalar. Posso adiantar que tive de fazer uma alteração no corpo do filtro, para obrigar o fluxo de ar a percorrer mais comprimento do filtro e que o elemento filtrante que vou testar se resume a palha de aço (daquela que se usa na cozinha para limpar manchas difíceis)...ao que estive a analisar, o fluxo do ar não tem qualquer obstrução, no entanto, por ser um elemento metálico irá fixar as parte do vapor de óleo, deixando passar o ar bem mais limpo (pode não ser na totalidade, mas se limpar 75% já fico satisfeito).
Antes de ir de férias a semana passada limpei o tubinho que faz a ligação entre a tampa das válvulas e o tubo da admissão....em cerca de 1000km ficou cheio de óleo novamente....
Só mais uma coisinha....qualquer que seja o elemento filtrante, não pode ser um que fique ensopado (tipo filtro de papel), caso contrário bloqueia a saída dos gases e pode dar bronca da grossa.....
Ou melhor, esse vapor é composto de ar, vapor de óleo e água (sim, H20), formada pelo aquecimento do motor...se utilizasse somente um recipiente, pouco ou nada ficaria retido, pois esse vapor vem com alguma (muito pouca) pressão, e assim que entrasse no recipiente era logo aspirado pelo tudo de retorno à admissão.
Eu não quero simplesmente eliminar o retorno à admissão, por vários motivos: aquilo deixa um cheiro desgraçado, mesmo com um filtro tipo os que indicaste no forum do TOL, iam acabar por cair sempre pingos de óleo onde quer que ficasse a saída do tubo e depois pela parte ambiental.... limpeza sim, mas não a todo o custo...
Este fim de semana andei de volta do CCV, mas falta-me só um pormenor para depois o instalar. Posso adiantar que tive de fazer uma alteração no corpo do filtro, para obrigar o fluxo de ar a percorrer mais comprimento do filtro e que o elemento filtrante que vou testar se resume a palha de aço (daquela que se usa na cozinha para limpar manchas difíceis)...ao que estive a analisar, o fluxo do ar não tem qualquer obstrução, no entanto, por ser um elemento metálico irá fixar as parte do vapor de óleo, deixando passar o ar bem mais limpo (pode não ser na totalidade, mas se limpar 75% já fico satisfeito).
Antes de ir de férias a semana passada limpei o tubinho que faz a ligação entre a tampa das válvulas e o tubo da admissão....em cerca de 1000km ficou cheio de óleo novamente....
Só mais uma coisinha....qualquer que seja o elemento filtrante, não pode ser um que fique ensopado (tipo filtro de papel), caso contrário bloqueia a saída dos gases e pode dar bronca da grossa.....
Leon FR TDI
Silver
LEON FR, o q o Bruno disse, é de facto boa ideia, visto q a entrada de ar q tá no tubo de admissão não irá ligar ao dito recipiente, logo mm sem este conter qq tipo de filtro, nunca irá entrar sujidade pa admissão!! Correcto??
Ou seja, o dito recipiene é só pa apanhar a dita pasta/óleo!
Poderá ainda colocar-se um filtro próprio para este caso no encaixe do tubo de admissão tal como se faz nos carros a gasolina, em vez de ser simplesmente tapado!
Ou seja, o dito recipiene é só pa apanhar a dita pasta/óleo!
Poderá ainda colocar-se um filtro próprio para este caso no encaixe do tubo de admissão tal como se faz nos carros a gasolina, em vez de ser simplesmente tapado!
Bronze
Sim, correcto. Mas no caso que o Bruno está a dizer, tapa-se a entrada na admissão e o vapor que vêm da respiração da tampa das válvulas é libertado para a atmosfera...ficando retido somente os residuos sólidos....ora era isso que eu queria evitar, fazendo com que fossem filtrados e de novo inseridos na admissão, deixando assim de conter a humidade que depois em contacto com os gases de escape da EGR vão formar a pasta que já conehcemos na admissão...
De tudo o que tenho pesquisado pela net, a solução mais comum é mesmo a malha de aço ou de cobre, como elemento filtrante... só me falta resolver o problema de uma união (que não tá fácil
)
De tudo o que tenho pesquisado pela net, a solução mais comum é mesmo a malha de aço ou de cobre, como elemento filtrante... só me falta resolver o problema de uma união (que não tá fácil
)Leon FR TDI
Bronze
há quem meta os gases k saiem da tampa do motor directamente pro chão com magueira... pode ser perigoso porque com agua nas estradas pode ser escorregadio e perigoso...
uma coisa fazil é arranjarem uma lata tipo de salsichas e meter uma mangueira da tampa do motor para lata... e depois outra magueira a sair do cimo da lata pro chão... assim os residuos ficam na lata e os gases quentes saiem...
o bucaro do turbo k vai do filtro pro turbo tapa-se certo?
abraço
uma coisa fazil é arranjarem uma lata tipo de salsichas e meter uma mangueira da tampa do motor para lata... e depois outra magueira a sair do cimo da lata pro chão... assim os residuos ficam na lata e os gases quentes saiem...
o bucaro do turbo k vai do filtro pro turbo tapa-se certo?
abraço
[Off-topic mode = ON]Diogo Santos Escreveu:Um pouco off-topic talvez, mas alguem sabo o preço do oil catch can da Allard? Igual ao Golf de competiçao deles?
Se fosse a um preço generoso, acho que se alinhava num group buy.. Q dizem?
Nao sei se sabem de qual tou a falar mas mais logo posso por fotos.´
Todo o material da Allard é caríssimo. A qualidade é indiscutível, mas se procurares no eBay encontras outros oil catch cans de qualidade, mas muito mais baratos.
[Off-topic mode = OFF]
Bronze
Ora bem, após algumas alterações, o CCV Bypass está de novo instalado:
Em relação ao corpo original do filtro, a entrada dos vapores provenientes da tampa das válvulas passou para a parte de baixo, de modo a que o ar tenha de percorrer mais através do filtro
Eu vou reportando aqui os desenvolvimentos, pois agora quero ver se continua a aparecer humidade de óleo no bocal onde o ar entra no tubo da admissão...se necessário fôr, ainda se procedem a alguns ajustes
** Editado por ToledoTDI para conversão do último link para thumbnail **
Em relação ao corpo original do filtro, a entrada dos vapores provenientes da tampa das válvulas passou para a parte de baixo, de modo a que o ar tenha de percorrer mais através do filtro
Eu vou reportando aqui os desenvolvimentos, pois agora quero ver se continua a aparecer humidade de óleo no bocal onde o ar entra no tubo da admissão...se necessário fôr, ainda se procedem a alguns ajustes
** Editado por ToledoTDI para conversão do último link para thumbnail **
Leon FR TDI
Novato
Mas isso assim vai sujar-te o cofre do motor.. Principalmente por cima do bloco..
Abraço.
Abraço.
Bronze
Quero ver se ainda o consigo colocar mais discreto....mas para já vai andar assim a ver os resultados. Para já, e cerca de 200km depois, e já com algum "calor" dado, o tubo de retorno à admissão tá sequinhoBruno Carmo Escreveu:Leon FR, está um trabalho impecável! de certo que vai ficar porreiro!
Leon FR TDI
Bronze
Ora bem, uma dúvida se colocou entretanto...será que o sistema de origem usa uma válvula PCV (Positive Crankcase Ventilation), ou seja, uma válvula que impede o retorno dos gases para a câmara da tampa das válvulas de escape? Isto em fase de redução de rotações ou de menor carga no acelerador?
Entretanto andei a fazer uma investigação pela net a ver se conseguia descobrir algo acerca dos tdi e nada....nos gasosa utiliza essa dita válvula, de modo a regular a pressão que sai da tampa das válvulas e a manter o sistema em vácuao, agora nos diesel não consegui encontrar nada.
Quem já abriu a tampa das válvulas reparou qual é o sistmea que de origem vem lá dentro? Não acredito que aquilo seja somente um canal de saída de gases, algum tipo de mecanismo deve ter para regular a pressão....
Quem souber algo que se chegue à frente, please
Entretanto andei a fazer uma investigação pela net a ver se conseguia descobrir algo acerca dos tdi e nada....nos gasosa utiliza essa dita válvula, de modo a regular a pressão que sai da tampa das válvulas e a manter o sistema em vácuao, agora nos diesel não consegui encontrar nada.
Quem já abriu a tampa das válvulas reparou qual é o sistmea que de origem vem lá dentro? Não acredito que aquilo seja somente um canal de saída de gases, algum tipo de mecanismo deve ter para regular a pressão....
Quem souber algo que se chegue à frente, please
Leon FR TDI
Ok. Tudo certo. Então se assim é, quais são as consequências de abrires o circuito?LEON FR Escreveu:Ora bem, tou um pouco lesionado para escrever muito, mas vamos lá a ver se consigo explicar uma coisa....ToledoTDI Escreveu:LEON FR, obrigado pelas dicas. Concerteza que serão úteis.
Agora em relação a esta parte:Supostamente os gases não são para voltar para a admissão. O tubo de saída do reservatório irá ficar a apontar para o chão, ou então levará um daqueles filtros pequeninos tipo admissão directa, mas isso já fica ao critério de cada um.LEON FR Escreveu:(...) ...e last but no least, a catch tank tem o quê no interior? Qual é o elemento filtrante? ou é somente um depósito onde são descarregados os vapores com um tubo de volta à admissão? é que se assim fôr, o turbo na fase de enchimento puxa todo o ar que esteja dentro da caixa com uma velocidade incrivel (andei a testar isto no fim de semana, mal se dá uma gazada no acelerador, o turbo suga todo o ar nesses tubos e cria vácuo), por isso se não tiver qualquer tipo de elemento filtrante para os vapores e que de algum modo "agarre" o óleo que vem misturado, então não vai servir de nada....
O facto de não ligar o tubo de saída de volta à admissão só tem vantagens, pois não vai aquecer o ar, nem o vai poluir com gases e isso juntamente com a EGR desligada permite que entre somente ar fresco para a admissão.
Não dá grandes cavalarias (se calhar 0,5cv), mas ajuda à boa respiração do motor.
O que sai da tampa das válvulas é vapor (ar com mistura de óleo derivado ao movimento das cames e touches), que sai extremamente quente. Não sai óleo nenhum em gotículas. Essa gotículas formam-se quando o vapor arrefece e o óleo volta ao seu estado liquido.
O que acontece nos nossos carros é que quando o vapor chega ao intercooler tem uma queda abrupta de temperatura e condensa, formando os residuos de óleo, que depois com a circulação de ar se vai alojar na EGR e no colector de admissão.
O mesmo vai acontecer se o tubo de saída ficar a apontar para o chão, pois assim que o vapor apanhar ar frio vai condensar, e vão continuar a cair pingos de óleo no chão, tal como se se utilizar somente a mangueira (o mesmo acontece no tractor agrícola do meu pai). Daí eu referir que se não tiver qualquer tipo de elemento filtrante ou vai continuar a sujar a admissão ou vão continuar os pingos de óleo no chão. De qualquer modo, deixem SEMPRE que se dê circulação de ar, se a tampa das válvulas entrar em pressão, adeus vedantes, retentores, topos dos cilindros e afins, a pressão demasiada vai rebentar tudo.
Agora outra coisa...o sistema usado nos motores TDI é o que se chama um closed crankcase ventilation, ou seja, funciona em circuito fechado tal como os sistemas de refrigeração actuais. Se ao ralenti a admissão pouco ou nada suga do tubo que sai da tampa das válvulas, já em aceleração o turbo a puxar cria vácuo nesses tubos, que puxam os vapores e ajuda a manter a pressãó controlada dentro do sistema. No passado fim de semana fiz um pequeno teste e comprovei isto mesmo...
Tenho passado as últimas semanas a ler em diversos locais como fazer isto da melhor forma, e chego à conclusão que o melhor será mesmo manter o sistema em circuito fechado, mas com um elemento filtrante pelo meio.
Se quiserem ver mais info de sistemas de marcas conceituadas vejam
http://www.maesco.com/products/racor/r_ ... intro.html
http://www.fleetguard.com/fleet/pdfs/pr ... SESSION=NO
qualquer um destes sistemas custa cerca de 300 euros cá em Portugal
Andam por aí milhares (se não milhões) TDI com o "circuito" aberto e esbanjam saúde. Aliás, os 1.9 TDI mais pujantes ke conhecemos (potências entre os 250 e 270cv) todos tem/tinham CCV bypass directo para o chão, sem filtros nem nada. Não são conhecidos quaisquer problemas nesses motores...
A grande dúdida é: Será prejudicial abrir o circuito? Se sim, porquê?
Não me interpretes mal... não estou a contradizer nada do ke tu disseste. Estou apenas estou a tentar esclarecer algumas duvidas ke tenho com alguém que parece já ter lido muito mais documentação sobre o assunto do ke eu...
Bronze
Ora bem, por tudo o que tenho lido por essa net fora, fiquei com algumas ideias (tenho pena de nãio ter ficado com os links, mas assim que o trabalho o permita vou tentar encontrá-los de novo) que se resumem nisto:
- o sistema funciona em circuito fechado. Isto ajuda a equilibrar a pressão que é formada nas diversas fases da utilização do motor, seja ao ralenti, seja em aceleração ou em desacelaração.
Ao ralenti, a pressão entre o interior da tampa das válvulas e o ar que é forçado a sair pela ligação que está no tubo da admissão é equivalente. Eu comprovei isto ao aplicar no tubo original do ccv um outro tubo em forma de T em posição invertida em material transparente com uma espécie de válvula (em material plástico, muito leve) no interior. Ao ralenti, essa dita válvula sobe cerca de 1 a dois centimetros no tubo, e dado que o tubo é ligeiramente cónico, assim que tem uma folga de cerca de 3mm, estabiliza entre os 2-3 cm de altura no T invertido, pois deixa passar o fluxo que está a gerar pressão.
Se der uma gasada no acelerador ou mantiver o carro com a rotação acima das 1500rpm, o que se verifica é que essa dita válvula no T invertido é sugada para baixo, completamente, o que me leva a pensar que o ar que anteriormente saía do tubo da admissão e que equilibrava as pressões deixa de existir e o turbo ao sugar ar suga tambem todo o fluxo de vapores que estiver no CCV e na tampa das válvulas, ajudando a que a pressão no interior do motor não aumente (o que sem respiro ou com uma deficiente ventilação do ccv aconteceria, pois maior rotação implica maior volume de gases produzidos no interior do motor).
Se deixar cair a rotação abaixo das 1500rpm, volta à situação de ralenti, ou seja, a válvula no T invertido sobe novamente.
Em outras leituras que fiz antes deste teste, verifiquei que algumas das pessoas que usam o ccv aberto, usando uma simples mangueira para escoar os vapores, tiveram um aumento do consumo de óleo, sem que consigam explicação para o caso. O PRC (no site Seat Cupra Net) diz que no caso dele verificou um aumento do consumo de óleo, e que o respiro que ele tinha, com um filtro aplicado na ponta e situado num local baixo do compartimento do motor, ao fim de alguns kilómetros ficava totalmente ensopado em óleo. O facto de o tubo estar numa parte baixa do compartimento do motor, logo abaixo do nível da tampa das válvulas pode provocar um efeito de sucção e puxar óleo, e daí o aumento do cnsumo de óleo.
O facto de o filtro usado ficar ensopado em óleo preocupa-me, pois vai diminuir a capacidade de respiração e provocar um aumento da pressão interior. Esse aumento da pressão interior leva à degradação de todos os vedantes internos do motor, bem como a um aumento da temperatura interna.
Isto já vai longo, e talvez um pouco confuso, mas parece-me que o facto de se manter o sistema fechado vai ajudar a que o turbo em fase de enchimento ajude a limpar e a diminuir a pressão no interior da tampa das válvulas, dimunuíndo tambem as temperaturas internas do motor, Por outro lado, os vapores quentes da CCV, mesmo que filtrados vão prejudicar na admissão, pois aquecem o ar...
O sistema da mangueira, como não tem qualquer restriçao a ponta poderá não provocar este aquecimento interno, mas não tem a ajuda do vácuo criado pelo turbo na admissão apra ajudar a libertar o execesso de vapores...
Eu no ccv que fiz (e que continua a aguardar por tempo livre para sofrer alguns melhoramentos) mantive o circuito fechado. O teste que acima descrevi com o sistema de origem repeti-o com o meu ccv e os resultados e pressões obtidos (pelo que indicava a válvula artesanal que instalei) são exactamente os mesmos.
- o sistema funciona em circuito fechado. Isto ajuda a equilibrar a pressão que é formada nas diversas fases da utilização do motor, seja ao ralenti, seja em aceleração ou em desacelaração.
Ao ralenti, a pressão entre o interior da tampa das válvulas e o ar que é forçado a sair pela ligação que está no tubo da admissão é equivalente. Eu comprovei isto ao aplicar no tubo original do ccv um outro tubo em forma de T em posição invertida em material transparente com uma espécie de válvula (em material plástico, muito leve) no interior. Ao ralenti, essa dita válvula sobe cerca de 1 a dois centimetros no tubo, e dado que o tubo é ligeiramente cónico, assim que tem uma folga de cerca de 3mm, estabiliza entre os 2-3 cm de altura no T invertido, pois deixa passar o fluxo que está a gerar pressão.
Se der uma gasada no acelerador ou mantiver o carro com a rotação acima das 1500rpm, o que se verifica é que essa dita válvula no T invertido é sugada para baixo, completamente, o que me leva a pensar que o ar que anteriormente saía do tubo da admissão e que equilibrava as pressões deixa de existir e o turbo ao sugar ar suga tambem todo o fluxo de vapores que estiver no CCV e na tampa das válvulas, ajudando a que a pressão no interior do motor não aumente (o que sem respiro ou com uma deficiente ventilação do ccv aconteceria, pois maior rotação implica maior volume de gases produzidos no interior do motor).
Se deixar cair a rotação abaixo das 1500rpm, volta à situação de ralenti, ou seja, a válvula no T invertido sobe novamente.
Em outras leituras que fiz antes deste teste, verifiquei que algumas das pessoas que usam o ccv aberto, usando uma simples mangueira para escoar os vapores, tiveram um aumento do consumo de óleo, sem que consigam explicação para o caso. O PRC (no site Seat Cupra Net) diz que no caso dele verificou um aumento do consumo de óleo, e que o respiro que ele tinha, com um filtro aplicado na ponta e situado num local baixo do compartimento do motor, ao fim de alguns kilómetros ficava totalmente ensopado em óleo. O facto de o tubo estar numa parte baixa do compartimento do motor, logo abaixo do nível da tampa das válvulas pode provocar um efeito de sucção e puxar óleo, e daí o aumento do cnsumo de óleo.
O facto de o filtro usado ficar ensopado em óleo preocupa-me, pois vai diminuir a capacidade de respiração e provocar um aumento da pressão interior. Esse aumento da pressão interior leva à degradação de todos os vedantes internos do motor, bem como a um aumento da temperatura interna.
Isto já vai longo, e talvez um pouco confuso, mas parece-me que o facto de se manter o sistema fechado vai ajudar a que o turbo em fase de enchimento ajude a limpar e a diminuir a pressão no interior da tampa das válvulas, dimunuíndo tambem as temperaturas internas do motor, Por outro lado, os vapores quentes da CCV, mesmo que filtrados vão prejudicar na admissão, pois aquecem o ar...
O sistema da mangueira, como não tem qualquer restriçao a ponta poderá não provocar este aquecimento interno, mas não tem a ajuda do vácuo criado pelo turbo na admissão apra ajudar a libertar o execesso de vapores...
Eu no ccv que fiz (e que continua a aguardar por tempo livre para sofrer alguns melhoramentos) mantive o circuito fechado. O teste que acima descrevi com o sistema de origem repeti-o com o meu ccv e os resultados e pressões obtidos (pelo que indicava a válvula artesanal que instalei) são exactamente os mesmos.
Leon FR TDI
Bronze
Ora bem, antes de mais a continuação do meu anterior post, com a experiência que andei a fazer
Aqui fica uma foto do que usei para medir a resistência que o filtro poderia originar na circulação de gases da ventilação do carter
´
1º teste - coloquei esta peça na saída do tubo original da ventilação do carter, e depois refiz a ligação ao tubo da admissão com um outro tubo.
Com o motor ao ralenti, a válvula (peça branca que se vê no fundo do tubo transparente) fica situada entre o primeiro e segundo traço que se notam no tubo, oscilando entre os dois (oscila pois o tubo é ligeiramente cónico e quando subia até ao 2º traço liberta mais gas, fazendo com que fique menos pressão e a peça caia novamente para perto do primeiro traço, isto continuamente...)...de notar que a tampa em azul no topo do tubo está aberta, para permitir a saída dos gases..
Se acelerar o motor acima das 1500rpm, a peça que serve de válvula é sugada para o fundo, lá ficando até que o motor volte a estabilizar ao ralenti...
Estando ao ralenti, e colocando uma folha de papel fino no topo do tubo estando mesmo encostada ao bordo do tubo, nota-se que é gerado um efeito de sucção, pois a folha fica com um formato concavo na abertura do tubo, sendo sugada para dentro. A válvula é sugada totalmente para baixo Ao inicio pensei que a folha fosse empurrada para cima, mas pelo contrário, estando o circuito fechado, todo ele fica em vácuo que é produzido pela sucção do turbo.
Repeti o teste já com ccv bypass instalado, nos mesmo moldes. Acontece precisamente o mesmo que anteriormente.
Como resultado desta esperiência é que eu digo que o sistema, usando um filtro ou um oil catch tank deve ficar em circuito fechado na mesma, pois assim o efeito de sucção gerado pelo turbo vai ajudar a limpar o excesso de vapores que se forma dentro da tampa das válvulas, tanto eo ralenti como em aceleração.
Penso que ao deixar o circuto aberto, com uma saída para a atmosfera, vai desiquilibrar o efeito que o circuito original faz, levando a um maior esforço prococado pelos gases dentro da tampa das válvulas, podendo levar a juntas danificadas, fugas de óleo ou até mesmo danificar os selantes dos cilindros....
Agora, umas fotos das última versão do CCV Bypass que está no meu carro
Tubo em aço inox, para melhor dissipar o calor dos gases à saída da tampa das válvulas e assim permitir que o óleo esteja a menor temperatura e seja melhor retido pelo filtro
Casquilhos em pvc, para minorar o peso do conjunto...
E a instalação final, inspirada na que o Bruno Carmo fez, e que me veio resolver o problema da oscilação longitudinal provocada pelo motor ao colocar a trabalhar, pois como o corpo do filtro não fica agarrado ao motor, na anterior configuração os tubos usados faziam uma trepidação muito grande no suporte do corpo do filtro, e que mais cedo ou mais tarde iria ceder. Desta maneira tá resolvido...
Aqui fica uma foto do que usei para medir a resistência que o filtro poderia originar na circulação de gases da ventilação do carter
´
1º teste - coloquei esta peça na saída do tubo original da ventilação do carter, e depois refiz a ligação ao tubo da admissão com um outro tubo.
Com o motor ao ralenti, a válvula (peça branca que se vê no fundo do tubo transparente) fica situada entre o primeiro e segundo traço que se notam no tubo, oscilando entre os dois (oscila pois o tubo é ligeiramente cónico e quando subia até ao 2º traço liberta mais gas, fazendo com que fique menos pressão e a peça caia novamente para perto do primeiro traço, isto continuamente...)...de notar que a tampa em azul no topo do tubo está aberta, para permitir a saída dos gases..
Se acelerar o motor acima das 1500rpm, a peça que serve de válvula é sugada para o fundo, lá ficando até que o motor volte a estabilizar ao ralenti...
Estando ao ralenti, e colocando uma folha de papel fino no topo do tubo estando mesmo encostada ao bordo do tubo, nota-se que é gerado um efeito de sucção, pois a folha fica com um formato concavo na abertura do tubo, sendo sugada para dentro. A válvula é sugada totalmente para baixo Ao inicio pensei que a folha fosse empurrada para cima, mas pelo contrário, estando o circuito fechado, todo ele fica em vácuo que é produzido pela sucção do turbo.
Repeti o teste já com ccv bypass instalado, nos mesmo moldes. Acontece precisamente o mesmo que anteriormente.
Como resultado desta esperiência é que eu digo que o sistema, usando um filtro ou um oil catch tank deve ficar em circuito fechado na mesma, pois assim o efeito de sucção gerado pelo turbo vai ajudar a limpar o excesso de vapores que se forma dentro da tampa das válvulas, tanto eo ralenti como em aceleração.
Penso que ao deixar o circuto aberto, com uma saída para a atmosfera, vai desiquilibrar o efeito que o circuito original faz, levando a um maior esforço prococado pelos gases dentro da tampa das válvulas, podendo levar a juntas danificadas, fugas de óleo ou até mesmo danificar os selantes dos cilindros....
Agora, umas fotos das última versão do CCV Bypass que está no meu carro
Tubo em aço inox, para melhor dissipar o calor dos gases à saída da tampa das válvulas e assim permitir que o óleo esteja a menor temperatura e seja melhor retido pelo filtro
Casquilhos em pvc, para minorar o peso do conjunto...
E a instalação final, inspirada na que o Bruno Carmo fez, e que me veio resolver o problema da oscilação longitudinal provocada pelo motor ao colocar a trabalhar, pois como o corpo do filtro não fica agarrado ao motor, na anterior configuração os tubos usados faziam uma trepidação muito grande no suporte do corpo do filtro, e que mais cedo ou mais tarde iria ceder. Desta maneira tá resolvido...
Última edição por LEON FR em 14 ago 2006, 17:01, editado 1 vez no total.
Leon FR TDI
Bronze
Ora bem, vamos aqui a um update da info, após cerca de 5.000km com a cacth can montada
Antes de mais, uma foto da versão que actualmente está montada
a catch can que estava montada anteriormente era feita em material plástico, e com o calor do cofre do motor as uniões de entrada e saída dos tubos ficavam demasiado moles (a cola enfraquecia), o recipiente era pequeno...para além disso o plástico retém muito mais calor que o metal ( a ideia de uma catch can é recolher o óleo que vem da tampa das válvulas, mas como muito desse óleo vem sob a forma de vapor quanto maior fôr o espaço disponível para esse vapor condensar melhor, e claro, quanto menos calor o material da catch can reter, melhor), então decidi fazer uma outra catch can, em aço inóx, com um diametro de 9,5cm e uma altura de cerca de 18cm. A tampa foi torneada em material plástico resistente a mais de 100º, e todo o conjunto está isolado internamente nas uniões para que seja estanque.
Continua a existir um filtro feito em malha de aço, como à frente vão ver.
E agora, o resultado após cerca de 5.000km de estar no sítio..
(As fotos não são da catch can propriamente dita pois a máquina não quis colaborar na altura )
Por aqui dá para ver a quantidade de óelo recolhido (cerca de 100ml)
E umas fotos da malha de aço que serve para encher o filtro, tal como acima mostrei na anteriores versões
Como dá para ver, está impregnada de óleo (estas fotos foram tiradas cerca de 12 horas depois de ter desmontado a catch can e o óleo escorria para o papel)
Resumindo, catch can, home made ou comprada já feita, considero que seja indispensaável á boa saúde dos nossos motores ( agora compreendo porque se sujam tanto as EGR) e só tenho pena de ter rolado com o carro cerca de 50.000km sem ter pensado nisto...
Alguma dúvida, perguntem
Antes de mais, uma foto da versão que actualmente está montada
a catch can que estava montada anteriormente era feita em material plástico, e com o calor do cofre do motor as uniões de entrada e saída dos tubos ficavam demasiado moles (a cola enfraquecia), o recipiente era pequeno...para além disso o plástico retém muito mais calor que o metal ( a ideia de uma catch can é recolher o óleo que vem da tampa das válvulas, mas como muito desse óleo vem sob a forma de vapor quanto maior fôr o espaço disponível para esse vapor condensar melhor, e claro, quanto menos calor o material da catch can reter, melhor), então decidi fazer uma outra catch can, em aço inóx, com um diametro de 9,5cm e uma altura de cerca de 18cm. A tampa foi torneada em material plástico resistente a mais de 100º, e todo o conjunto está isolado internamente nas uniões para que seja estanque.
Continua a existir um filtro feito em malha de aço, como à frente vão ver.
E agora, o resultado após cerca de 5.000km de estar no sítio..
(As fotos não são da catch can propriamente dita pois a máquina não quis colaborar na altura
)
Por aqui dá para ver a quantidade de óelo recolhido (cerca de 100ml)
E umas fotos da malha de aço que serve para encher o filtro, tal como acima mostrei na anteriores versões
Como dá para ver, está impregnada de óleo (estas fotos foram tiradas cerca de 12 horas depois de ter desmontado a catch can e o óleo escorria para o papel)
Resumindo, catch can, home made ou comprada já feita, considero que seja indispensaável á boa saúde dos nossos motores ( agora compreendo porque se sujam tanto as EGR) e só tenho pena de ter rolado com o carro cerca de 50.000km sem ter pensado nisto...
Alguma dúvida, perguntem
Leon FR TDI
Gold
Parece-me muito bem Realmente há prai mt merd@ a circular pelo motor e tubagens 
Só uma coisa que não percebo... porque é que pessoal que tinha o CCV, tirou e vendeu
Será que não há nenhum ponto negativo neste componente?
Realmente há prai mt merd@ a circular pelo motor e tubagens Só uma coisa que não percebo... porque é que pessoal que tinha o CCV, tirou e vendeu
Será que não há nenhum ponto negativo neste componente?
Novato
eu acho k vendeu,pk o motor nao é assim tao porquinho,o do LEON FR +e k é a excepcao a regra,pk lembro me de ppl k mostra as ccvs e nao tinham tanta porcaria,é mta porcaria mm em tao pouco tempo de montagem. 
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Bronze
Penso que o meu motor não está a passar compressão, pelo menos nada o demonstra e por exemplo, entre mudanças de óleo (15.000km) só levou 250ml de atesto... se estivesse a passar compressão a consumo de óleo seria bem superior, certo?
Por outro lado quando digo 100ml é a olhometro, pois não estive para ir medir aquela trampa toda...
Por outro lado quando digo 100ml é a olhometro, pois não estive para ir medir aquela trampa toda...
Leon FR TDI