PD150 Sugestão Italiana

Hello pessoal,

espero que gostem

Il 1.9 TDI 150cv è stato di sicuro uno dei motori turbodiesel più discussi. In passato era concezione comune considerarlo delicatissimo, soggetto a problemi di affidabilità e durata. Oggi e da pochi anni a questa parte invece molti preparatori hanno ottenuto attraverso il tuning potenze davvero interessanti, e con livelli di affidabilità degni di un motore di serie. Merito soprattutto di alcuni interventi che col passare degli anni hanno migliorato la scheda tecnica di questo motore che ad oggi vanta la presenza di pistoni stampati Mahle, bielle, iniettori, intercooler e radiatori maggiorati.
Punto debole rimane tuttora la frizione, che, seppur adeguata per la potenza originale, non consente i grossi incrementi che il motore invece concederebbe. I dati tecnici parlano di una portata di 400Nm massimo di Coppia, laddove originalmente la Leon raggiunge i 320Nm.
Tuttavia con alcuni compromessi, la Seat Leon può raggiungere facilmente i 200-210 cv ed ora andremo a vedere come:
STEP 1:
Rimappatura Centralina
Filtro a pannello sportivo
L’intervento può portare un incremento di 25/30 cv mantenendo inalterate le pressioni di lavoro della turbina ed intervenendo solamente sulle curve della gestione Gasolio, Aria, Limitatori di Coppia. Per filtro a pannello si intende quello identico all’originale, da inserirsi quindi nell’air box; il vantaggio di un filtro sportivo sta nel materiale filtrante usato, che è appunto il cotone anziché la carta dei filtri originali. Il cotone ha, a parità di filtraggio, una maggiore portata d’aria, ed è lavabile, a differenza del filtro in carta originale che è monouso.
La spesa per questo step si aggira intorno ai 400-500 euro

STEP 2:
Rimappatura Centralina
Filtro
Scarico completo
In questo step si effettua una mappatura della centralina più spinta, aumentando quindi le portate di gasolio (ovvero la quantità di gasolio immessa in camera di combustione) e di conseguenza si è obbligati a migliorare la quantità di aria immessa e l’estrazione dei gas di scarico. Si aumenteranno, dunque, le curve di lavoro della turbina, portandola dalla pressione originale di 1.4-1.5 bar costanti ai 1.7-1.8; ciò consentirà al gasolio di essere bruciato meglio, e quindi rendere la combustione piu efficiente.
Altro intervento di contorno alla mappatura più spinta è l’adozione di uno scarico completo, dunque Catalizzatore Metallico, Centrale e Terminale di scarico di tipo sportivo, che consentiranno una migliore evacuazione dei gas di scarico e quindi una minore temperatura di esercizio della turbina.
Come filtro aria alcuni preparatori hanno avuto buoni successi con l’adozione di un filtro a Cono posizionato però sempre nell’airbox originale.
Con questo step si possono raggiungere potenze vicine ai 190-210 cv, tutta via l’affidabilità può essere compromessa, soprattutto se si sfruttano i cavalli in più durante lunghi viaggi autostradali a velocità di punta. Stesso dicasi per la frizione, che come detto in precedenza, avrebbe vita breve.
Il costo si aggira intorno ai 1.200-1.500 euro

STEP 3:
Mappatura
Filtro
Scarico Completo
Turbina maggiorata
Riprofilatura albero a camme
Intercooler maggiorato

Oltre al discorso fatto sopra per la centralina, lo scarico ed il filtro aria questo step prevede la sostituzione della turbina di serie; alcuni preparatori sconsigliano la sostituzione totale e si affidano alla sola sostituzione della girante lato aspirazione (che per è intenderci è la chiocciola che immette l’aria nel motore) con una girante della turbina montata sui 2.5 V6 TDI.
Consigliabile sarebbe anche la riprofilatura dell’albero a camme, in quanto la sostituzione della turbina porterebbe potenza aggiuntiva solo ad alti regimi, laddove le camme originali creano una vera e propria strozzatura.
Tale intervento porterebbe ovviamente una cospicua perdita di coppia in basso ed un aumento del turbo lag.
Le potenze raggiungibili sono nell’ordine dei 230-250 cv.
Il costo si aggira oltre i 3.000 euro

Partes interessantes:

Oltre al discorso fatto sopra per la centralina, lo scarico ed il filtro aria questo step prevede la sostituzione della turbina di serie; alcuni preparatori sconsigliano la sostituzione totale e si affidano alla sola sostituzione della girante lato aspirazione (che per è intenderci è la chiocciola che immette l’aria nel motore) con una girante della turbina montata sui 2.5 V6 TDI.

Segundo percebi, eles dizem q hibridam o vnt17bv de origem c a compressora presente num turbo de um 2.5 V6 TDI...
Espero q de facto essa mod renda, pq fiz algo semelhante no meu cnt17vb de reserva...

Consigliabile sarebbe anche la riprofilatura dell’albero a camme, in quanto la sostituzione della turbina porterebbe potenza aggiuntiva solo ad alti regimi, laddove le camme originali creano una vera e propria strozzatura.

E a bela da cames, parece ser uma mod quase obrigatória p quem quer ver uns nºs engraçados no banco de potência. Mas aqui tenho uma série de dúvidas, tais como:

- Como ficará o ralentim...irregular..?
- Consumos são afectados..?
- Perdas/ganhos nos diversos regimes..?

Le potenze raggiungibili sono nell’ordine dei 230-250 cv.
Il costo si aggira oltre i 3.000 euro

Nice...excepto o preço claro..

Bruno Carmo

aqui fica uma tradução um pouco aldrabada do post do nossoamigo italiano, pois eu não percebo muito bem essa lingua!

Os 1.9 TDI 150cv foram do certo os turbodiesel mais discutidos. No passado era concepção comum para considerá-lo na sua maioria algo delicado, com assuntos referentes aos problemas da fiabilidade e duração. Nos dias de hoje alguns anos atrás muitos trassportes publicos tiveram de ajustar os seus potencias certamente interessantes níveis de fiabilidades dignas degrandes viagens e transportes para o automóvel do dia a dia.

É o mérito sobretudo de algumas participações em que com passagem dos anos melhoraram o cartão técnico deste motor onde hoje a presença dos pistões, os injectores, o intercooler e radiadores aumentados e melhorados aumentaram as suas prestações. O ponto fraco remanesce ainda na embreagem, que adaptando uma maior o poder em algumas modificações, ela não permite grandes incremento que o motor preferivelmente concederia certamente. Descrição técnica das mesmas falam sobre uma capacidade do máximo de 400Nm do conjunto, consideravelmente acima dos originais que o Leon debita - os 320Nm.

Entretanto, com algumas modificações, Leon pode alcançar cv 200-210 fácilmente, de onde agora se designa o inicial:

ETAPA 1:
O filtro de ar de rendimento;
Reprogramação da centralina;
Fornece um incremento de 25/30 de cv que mantem as pressões do turbo inalteradas, fazendo somente melhores curvas de diesel e da gerência, ar. Para o filtro de ar, entende-se um identico ao de origem onde tem a vantagem de um filtro desportivo ter um material está no material teoricamente mais permissivo á passagem do ar. A despesa para esta etapa robda os claros 400-500 euros.

ETAPA euro 2:
Reprogramação da centralina;
admissão de ar;
Linha de escape;

Voltar a melhorar as linhas, aumentando a quantidade de diesel, conjugando-o com a quantidade de ar! Como consequencia temos de melhorar a saida dos gases de escapes que vão ser mais elevados e tambem de maior temperatura! Serão aumentadas, conseqüentemente, as curvas do trabalho da turbina, carregando a da pressão original de 1,4-1,5 bar constantes para os 1,7-1,8 bar; isso concur com o óleo diesel melhor da queimadura, e conseqüentemente renderá o piu da combustão eficiente. Com esta etapa a potencia fica próxima mas travada em 190-210 de cv. Toda a maneira que a fiabilidade pode ser comprometida, sobretudo se os cavalos obtidos forem usados na tomada durante estrada longa à velocidade de ponta. Mesmo é dita para a embreagem, que teria a vida reduzida. O custo é passado ao redor ao redor 1.200-1.500 euros.

ETAPA 3: nesta etapa, seria uma nova reprogramação da centralina, outro genero de admissão de ar, sistema de escape de maior diametro e turbo de maior dimensões (ou vnt17 hibrido com a compressora do vnt22 (não percebi

) ), conjudado com um IC de maiores dimensões, tal como o vnt22 do 2.5 TDI do Grupo Vag, e arvore de cames! A potencia neste caso rondaria os 230 - 250 cv com um encargo na ronda dos 3000 euros!

ps: desculpem a tradução, mas foi o melhor que consegui e tb entendi!

Bruno Carmo

Agora o meu comentário:

Pelo que me a percebi, em Italia, em termos de reprogramações estarão um pouco mais atrasados, ou então apreciam imensamente o factor fiabilidade, ou noutra hipotese se calhar mais remota, os bancos de potencia são todos forretas! E digo isto porque, partindo de uma base de 150cv, o primeiro stage em Italia ronda os danhos de 25 a 30cv, o que na melhor das hipoteses se terá obtido 180cv! Ora isto é um valor facilmente ultrapassado com uma repro muito básica seja porque casa for em PT, e na minha opinião não seria necessário um filtro de rendimento! mas uma coisa tb é verdade, na "treat" fala-se que o trubo não é alterado em nehum aspecto no primeiro stage, daí se compreende a baixa potencia obtida num primeiro stage, coisa que em PT não acontece, sendo o turbo quase sempre mexido, por pouco que seja! Em PT as potencia rondam os 190cv - 200 cv!

Quanto ao stage 2, melhorar a admissão, e noma repro! Penso que isto se trata do primeiro stage em PT

, mas tb axo que praticam uma pressão exagerada de constante, pois axo que 1.7, 1.8 constantes para um vnt17 acaba por lhe reduzir drasticamente o tempo de vida util.. e ele nem sequer fala em pico, pois certamente fará os 2 bar!

Em PT há repros que tem picos abusados, mas tb axo que não fzem assim pontos constantes tão altos (não sei, digo eu, pelo menos não no meu caso

)

Linha de escape, num primeiro stage em PT poucos o fazem, mas penso que é uma boa mod para fiabilidade/potencia!

Stage 3, volto a teimar, que em PT será o 2!

Turbina maior, melhorar drasticamente a admissão, linha de escape... bla bla bla.. (para alguns o stage 3 inclui apenas as cames) discordo plenamente de meter um IC maior, pois temos conhecimentos de projectos em PT que no caso do PD150 não se muda o IC e ultrapassou a barreira dos 250cv, bem como TDI de 110 e PD130, que com o IC do PD150 ou PD160 ou outras marcas mas de semelhante litragem, e passaram a barreia dos 250cv, ou estão / estiveram nessa mesma barreira!

é só este o meu comentário!

não sei se não apanhei ou o nosso amigo não refere radiadores?!

ETAPA 1:
O filtro de ar de rendimento;
Reprogramação da centralina;
Fornece um incremento de 25/30 de cv que mantem as pressões do turbo inalteradas, fazendo somente melhores curvas de diesel e da gerência, ar. Para o filtro de ar, entende-se um identico ao de origem onde tem a vantagem de um filtro desportivo ter um material está no material teoricamente mais permissivo á passagem do ar. A despesa para esta etapa robda os claros 400-500 euros.

Esta está boa. 25 a 30 cv de incremento sem mexer na pressão de turbo. Este deve ser primo do Speedfactor P.C.

ETAPA 3: nesta etapa, seria uma nova reprogramação da centralina, outro genero de admissão de ar, sistema de escape de maior diametro e turbo de maior dimensões (ou vnt17 hibrido com a compressora do vnt22 (não percebi ) ), conjudado com um IC de maiores dimensões, tal como o vnt22 do 2.5 TDI do Grupo Vag, e arvore de cames! A potencia neste caso rondaria os 230 - 250 cv com um encargo na ronda dos 3000 euros!

Estes senhores são uns artistas. Gostava de ver este carro com 230 a 250 cv só o VB hibrido, com cames e sem injectores. Interessante..ehehehe

Enfim..

ps: desculpem a tradução, mas foi o melhor que consegui e tb entendi!

Estás desculpado.

Gonçalo

Esta está boa. 25 a 30 cv de incremento sem mexer na pressão de turbo. Este deve ser primo do Speedfactor P.C

30cvs é optimista, mas no meu xaruto fui buscar ~24cv (comprovados em banco em 2 testes seguidos) c a minha boxezita em afinação standard (low smoke). Sem mexer activamente na pressão do turbo. C uma repro deve-se conseguir valores semelhantes, não..?

De resto 100% acordo.

abraço

Bruno Carmo

Goodspeed Escreveu:
ps: desculpem a tradução, mas foi o melhor que consegui e tb entendi!
Estás desculpado.

opá, tb não tá assim tão mau!!

trqster Escreveu:Gonçalo

Esta está boa. 25 a 30 cv de incremento sem mexer na pressão de turbo. Este deve ser primo do Speedfactor P.C
30cvs é optimista, mas no meu xaruto fui buscar ~24cv (comprovados em banco em 2 testes seguidos) c a minha boxezita em afinação standard (low smoke). Sem mexer activamente na pressão do turbo. C uma repro deve-se conseguir valores semelhantes, não..?

De resto 100% acordo.

abraço

Rui, pelo que tenho visto, falado, estudado, lido, é impossivel buscar cavalos só com gasoleo. Porque se for só com gasoleo, sem pressão, iria fazer muito fumo e no teu caso não o faz.

Proponho-te um raciocinio. Lembraste de um log que me enviaste em que tinhas o debito do teu carro pelas 55 mg/r, valor stock, e a pressão nos 1.55 bar, o estável stock, com a box ligada ?

Se reparares bem a tua box está ligada á ficha dos injectores, logo nunca chega a adulterar os valores na ECU directamente. Quando fazes um Log no vag com, ele vai ler directamente na ECU.

Não será estranho no Log aparecer o debito stock e o
carro ter aumentado 24 cv no banco e como é obvio se notar da estrada ?

Eu acho que com o vag com não vais conseguir medir concerteza a pressão que ele está a fazer. Com um manometro sim.

Sinceramente não acredito que só com debito e alguma avanço e sem pressão, se consiga incrementos.

Mas isto é a minha opinião.

Goodspeed Escreveu:
trqster Escreveu:Gonçalo

Esta está boa. 25 a 30 cv de incremento sem mexer na pressão de turbo. Este deve ser primo do Speedfactor P.C
30cvs é optimista, mas no meu xaruto fui buscar ~24cv (comprovados em banco em 2 testes seguidos) c a minha boxezita em afinação standard (low smoke). Sem mexer activamente na pressão do turbo. C uma repro deve-se conseguir valores semelhantes, não..?

De resto 100% acordo.

abraço
Rui, pelo que tenho visto, falado, estudado, lido, é impossivel buscar cavalos só com gasoleo. Porque se for só com gasoleo, sem pressão, iria fazer muito fumo e no teu caso não o faz.

Proponho-te um raciocinio. Lembraste de um log que me enviaste em que tinhas o debito do teu carro pelas 55 mg/r, valor stock, e a pressão nos 1.55 bar, o estável stock, com a box ligada ?

Se reparares bem a tua box está ligada á ficha dos injectores, logo nunca chega a adulterar os valores na ECU directamente. Quando fazes um Log no vag com, ele vai ler directamente na ECU.

Não será estranho no Log aparecer o debito stock e o
carro ter aumentado 24 cv no banco e como é obvio se notar da estrada ?

Eu acho que com o vag com não vais conseguir medir concerteza a pressão que ele está a fazer. Com um manometro sim.

Sinceramente não acredito que só com debito e alguma avanço e sem pressão, se consiga incrementos.

Mas isto é a minha opinião.

Boas Gonçalo!

Quanto ao débito dos injectores, é um caso completamente diferente...pois como é óbvio entra mais gasóleo e tem mais avanço, mas isso n é mensurável no vag-com, pq como dizes e bem vai ler valores à centralina directamente.
Já no caso da pressão, a história é diferente, pois a leitura da centralina é feita directamente no MAP e se houver pressão a mais a centralina irá ajustar a geometria...
Esta é a minha opinião.

Mas como dizes, irei em breve fazer uns logs "manuais" c um manómetro de pressão de turbo p tirar essa dúvida de uma vez por todas.

PS - No meu ex-Ibiza GT TDI c uma boxezita NTDD q rendeu 18 burros (bem fumantes) no banco de potência, tinha um manómetro de pressão de turbo ligado...e embora a pressão de pico aumentasse ligeiramente, a estável mantinha-se c os valores stock.
Presumo q no PD seja igual, mas...............

abraço

Já no caso da pressão, a história é diferente, pois a leitura da centralina é feita directamente no MAP e se houver pressão a mais a centralina irá ajustar a geometria...
Esta é a minha opinião.

abraço

Eu também penso o mesmo..

Essa stage dois, eheheh, é pra levar o turbo às couves.

trqster Escreveu:
Goodspeed Escreveu:
trqster Escreveu:Gonçalo

30cvs é optimista, mas no meu xaruto fui buscar ~24cv (comprovados em banco em 2 testes seguidos) c a minha boxezita em afinação standard (low smoke). Sem mexer activamente na pressão do turbo. C uma repro deve-se conseguir valores semelhantes, não..?

De resto 100% acordo.

abraço
Rui, pelo que tenho visto, falado, estudado, lido, é impossivel buscar cavalos só com gasoleo. Porque se for só com gasoleo, sem pressão, iria fazer muito fumo e no teu caso não o faz.

Proponho-te um raciocinio. Lembraste de um log que me enviaste em que tinhas o debito do teu carro pelas 55 mg/r, valor stock, e a pressão nos 1.55 bar, o estável stock, com a box ligada ?

Se reparares bem a tua box está ligada á ficha dos injectores, logo nunca chega a adulterar os valores na ECU directamente. Quando fazes um Log no vag com, ele vai ler directamente na ECU.

Não será estranho no Log aparecer o debito stock e o
carro ter aumentado 24 cv no banco e como é obvio se notar da estrada ?

Eu acho que com o vag com não vais conseguir medir concerteza a pressão que ele está a fazer. Com um manometro sim.

Sinceramente não acredito que só com debito e alguma avanço e sem pressão, se consiga incrementos.

Mas isto é a minha opinião.
Boas Gonçalo!

Quanto ao débito dos injectores, é um caso completamente diferente...pois como é óbvio entra mais gasóleo e tem mais avanço, mas isso n é mensurável no vag-com, pq como dizes e bem vai ler valores à centralina directamente.
Já no caso da pressão, a história é diferente, pois a leitura da centralina é feita directamente no MAP e se houver pressão a mais a centralina irá ajustar a geometria...
Esta é a minha opinião.

Mas como dizes, irei em breve fazer uns logs "manuais" c um manómetro de pressão de turbo p tirar essa dúvida de uma vez por todas.

PS - No meu ex-Ibiza GT TDI c uma boxezita NTDD q rendeu 18 burros (bem fumantes) no banco de potência, tinha um manómetro de pressão de turbo ligado...e embora a pressão de pico aumentasse ligeiramente, a estável mantinha-se c os valores stock.
Presumo q no PD seja igual, mas...............

abraço

Boas Rui!!

Concordo contigo, mas como te disse e tu acabaste de dizer era fixe fazer um medição de pressão com um manometro só para ver qual é que está a fazer. Se a mesma ou se mais umas gramas. Que venha esse log manual..ehehe

Abraço

Quanto ao texto dos italianos na minha opinião os valores que eles apresentam são um exagero e acho que não é seguindo certos passos que eles recomendam que se chega lá...

Quanto ás cames estas n alteram o relentim, ficando este igual... Os injectores é que já tornam o relentim um pouco instável...
Pessoalmente acho que as cames só fazem sentido se já se tiver injectores pois são um complemento...

HappyMike Escreveu:Quanto ao texto dos italianos na minha opinião os valores que eles apresentam são um exagero e acho que não é seguindo certos passos que eles recomendam que se chega lá...

Quanto ás cames estas n alteram o relentim, ficando este igual... Os injectores é que já tornam o relentim um pouco instável...
Pessoalmente acho que as cames só fazem sentido se já se tiver injectores pois são um complemento...

thanks pela opinião.

abraço

Bruno Carmo

Bruno Carmo Escreveu:UP

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sorry Bruno....nem reparei!...Sendo assim se quiseres apaga mesmo o outro tópico.